中國粉體網訊 2023年，以新興品牌為主的多家新能源車企強力推動半固態電池產業化。
2月7日，贛鋒鋰電宣布，搭載其三元半固態電池的純電動SUV賽力斯-SERES-5規劃于2023年上市。
據此前賽力斯董事長張正萍透露，SERES5純電版車型搭載的半固態電池為90度電，最大續航里程（WLTP）530km，主攻歐洲市場。
2月6日，蔚來總裁秦力洪在媒體溝通會上表示，150度的半固態電池將于今年上半年推出，搭載于ET7車型。2022年11月，其供應商衛藍新能源在浙江湖州舉行了車規級固態動力電芯下線儀式。
2022年年底，長安深藍在第二十屆廣州車展表示，公司從1年多前就開始加速半固態電池研發，目前已經進入工程化研發階段，預計2025年將搭載整車應用。
同期，東風嵐圖“追光”正式亮相，搭載的82kWh電池包采用了半固態電池，是行業首個（乘用車）量產裝車案例。1月13日，嵐圖追光首批量產車型正式下線。
可以看到，C級高端電動車市場成為半固態電池產業應用的突破口。
未來，半固態電池在B級、甚至A級市場的滲透速度，與其能否借助材料革新實現規模降本密切相關。當前半固態電池的最主要優勢在于減少了鋰枝晶帶來的熱失控風險。
由于固態電解質成本高于現有電解液，拉升了半固態/固態電池成本，在能量密度沒有顯著提升的情況下難以攤薄成本。
隨著新型正負極材料的導入，如鋰金屬負極的應用，半固態電池的能量密度將顯著突破液態鋰電池的能量密度上限，度電成本降低，將具備更強的產業應用價值。
因此，鋰金屬負極等新材料的研發進展或稱為推動固態電池產業化的重要因素。
制造流程方面，一家頭部裝備企業的技術負責人向高工鋰電介紹，半固態電池在中后段裝配線的工藝流程與液態鋰離子相差不大，但仍存在不少難點，尤其是果凍狀的凝膠電解質非常考驗電芯封裝的良率與效率。
新型電池中，半固態電池、鈉離子電池、錳基材料電池都屬于萬眾矚目的熱點話題，也同時釋放出了2023年大規模起量的信號。
目前來看，半固態電池的裝車速度“快人一步”，這與電池企業的前期儲備更成熟相關。
2022年5月，國軒高科發布了360Wh/kg的三元半固態電池，計劃今年實現量產。
上月，國軒高科在投資者互動平臺披露，這款360Wh/kg半固態電池配套車型的電池包電量達160KWh，續航里程超過1000km。此外，400Wh/kg電池在實驗室已有原型樣品。
2022年12月，孚能科技在互動平臺上表示，公司固態電池研發分為四代，分階段實現產品產業化。孚能科技目前已有330Wh/kg半固態電池中試樣品，并且持續布局400Wh/kg產品，目前公司已有半固態產品實現量產裝車。
值得注意的是，目前半固態電池的生產多采用軟包封裝形式，或將進一步發揮孚能科技在軟包領域的積淀優勢。
蜂巢能源自主研發的果凍電池屬于半固態電池的定義范疇，已投產使用。此外，蜂巢能源全固態電池實驗室研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯，中創新航已經完成400Wh/kg固液混合電池技術的階段開發，壽命與安全已均通過國標測試。
圍繞著爭相涌入的材料創新與結構創新，車企、電池企業、投資機構、科研機構展開了多方“博弈”，哪一派技術路線能最快實現規模化落地，是2023年最精彩的“大戲”之一。
（中國粉體網編輯整理/文正）
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