中國粉體網(wǎng)訊 近日，摩根士丹利分析師Adam Jonas發(fā)布研報(bào)，將固態(tài)電池制造商QuantumScape（QS.US）評級從“持股觀望”下調(diào)至“減持”，并將目標(biāo)價(jià)從12美元下調(diào)至僅4美元，創(chuàng)華爾街新低。原因包括規(guī)�；瞳@得整車廠認(rèn)可的時(shí)間線的不確定性，以及公司面臨更困難的融資環(huán)境。
“我們認(rèn)為第三季度的業(yè)績改變了人們的看法，”他表示。“雖然固態(tài)電池可能仍然代表著能源存儲(chǔ)的未來，但事實(shí)證明，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的道路比我們和市場預(yù)期的更困難，也更遙遠(yuǎn)。”
往前翻兩頁，成立于以色列的電池快充技術(shù)公司StoreDot表示，距離大規(guī)模生產(chǎn)固態(tài)電池可能還有著不短的時(shí)間。該公司CEO Doron Myersdorf博士表示：“至關(guān)重要的是，像StoreDot這樣的領(lǐng)先電池開發(fā)商，為全球汽車制造商提供了一個(gè)現(xiàn)實(shí)且不含炒作的技術(shù)路線圖，以引入超快速充電電池技術(shù)。目前，盡管我們的競爭對手提出了一些樂觀的說法，但全固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)至少還需要10年的時(shí)間。對于目前正在開發(fā)快速充電電動(dòng)汽車架構(gòu)的任何汽車制造商來說，它們肯定不是靈丹妙藥。”
（來源：StoreDot）
Doron Myersdorf認(rèn)為，出于現(xiàn)實(shí)考慮，當(dāng)前車企更實(shí)際的做法是引入半固態(tài)電池，StoreDot目前正在就該領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，計(jì)劃在2028年前實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。相比于如今的動(dòng)力電池，StoreDot推出的半固態(tài)電池將更加先進(jìn)、安全、高性能，可在3分鐘時(shí)間內(nèi)，充入100英里續(xù)航的電量。此外，半固態(tài)電池在技術(shù)上比所有固態(tài)技術(shù)更簡單，在制作工藝上也沒有固態(tài)電池那么高的挑戰(zhàn)性。
“電池圣杯”
人類的近代史，本質(zhì)就是一部簡短的能源歷史。每一次與能源掛鉤的技術(shù)進(jìn)步或革命性突破，都離不開各國博弈的身影。而眼下，各國就新能源汽車開啟新一輪豪賭。在新能源路線上以電氣化的核心方向已經(jīng)逐漸明晰，而固態(tài)電池則被視為決勝電動(dòng)化未來的“圣杯”。
美國橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室1990年就造出了固態(tài)電池，充放電上萬次不衰竭，充滿電只要幾分鐘，且能量密度超過700Wh/kg，是現(xiàn)在液態(tài)鋰電池的2.5倍。但在此后的30多年間，可以大規(guī)模量產(chǎn)的固態(tài)電池都沒有出現(xiàn)。
哪怕時(shí)至今日，對于全固態(tài)電池，仍存在一些技術(shù)難點(diǎn)：一是電解質(zhì)的批量化、低成本化、穩(wěn)定化合成問題一直未能有效解決；二是固固界面問題導(dǎo)致的內(nèi)阻大的問題未得到解決；三是相應(yīng)的設(shè)備、工藝尚未定型。
大夢誰先覺
2017年，總部設(shè)在加州安納海姆的美國電動(dòng)汽車公司Fisker發(fā)布了一項(xiàng)剛完成申請的全固態(tài)鋰電池專利：充電1分鐘，續(xù)航800公里。
這個(gè)續(xù)航表現(xiàn)是特斯拉在2016年發(fā)布的Model 3約346公里續(xù)航的2.3倍。創(chuàng)始人Henrik Fisker在接受采訪時(shí)信誓旦旦地表示，全固態(tài)鋰電池會(huì)在2023年量產(chǎn)，價(jià)格只有鋰電池的三分之一。
Henrik Fisker（來源：界面新聞）
這不是Fisker公司第一次涉足全固態(tài)電池領(lǐng)域，也不是Henrik Fisker第一次在公眾面前畫“全固態(tài)電池”的餅。
2018年，Henrik Fisker表示，公司攻克了全固態(tài)電池難題，最終設(shè)計(jì)將在數(shù)月內(nèi)公布。
2019年，搭載全固態(tài)電池的Fisker跑車遲遲無法下線，公司只能推出搭載液態(tài)鋰離子電池的普通電動(dòng)車來堵住愈發(fā)猛烈的批評聲。
2021年，Henrik Fisker表示，已徹底放棄全固態(tài)電池計(jì)劃。
至此，F(xiàn)isker公司的全球固態(tài)電池最速量產(chǎn)夢，徹底宣告破碎。
“這是一種這樣的技術(shù)，當(dāng)你覺得已經(jīng)完成了90%，幾乎達(dá)到目標(biāo)時(shí)，然后你意識(shí)到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現(xiàn)在，我們完全放棄了固態(tài)電池，因?yàn)檎娴臒o法落地。”Henrik Fisker說，“我個(gè)人認(rèn)為，不管是哪種形式的量產(chǎn)，固態(tài)電池都至少還需要7年�！�
黃粱一夢 or 未來可期？
汽車行業(yè)對全固態(tài)電池的態(tài)度呈現(xiàn)兩極分化的狀態(tài)。
一方面，一類企業(yè)如上述Fisker，在對全固態(tài)電池進(jìn)行了數(shù)年的研發(fā)，并計(jì)劃在其一款新車上搭載全固態(tài)電池，但最終跳票，后來則果斷放棄了全固態(tài)電池項(xiàng)目。
但另一方面，以豐田、日產(chǎn)、本田等為代表的汽車企業(yè)，則對固態(tài)電池發(fā)起持續(xù)猛攻。在CES2022上，豐田首席科學(xué)家兼豐田研究所所長Gill Pratt重申，第一輛采用全固態(tài)電池技術(shù)的豐田汽車將在2025年前后到來；日產(chǎn)公布了疊層軟包全固態(tài)電池（ASSB）電芯的試點(diǎn)生產(chǎn)設(shè)施，計(jì)劃于2024財(cái)年建成一條生產(chǎn)線并投入使用，2028年正式投產(chǎn)；本田則開展全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，投資430億日元，計(jì)劃于2024年春季啟動(dòng)。
事實(shí)上，除日系車企外，大眾、寶馬、福特、通用、現(xiàn)代等各大汽車制造商，均在進(jìn)行全固態(tài)電池的研發(fā)，并陸續(xù)公布了量產(chǎn)時(shí)間表。
有車企毅然轉(zhuǎn)身，也有車企扎堆猛攻，為什么在全固態(tài)電池上，汽車企業(yè)的態(tài)度如此不同？
作為和電動(dòng)汽車一樣嶄新的事物，固態(tài)電池得到資本高度青睞的同時(shí)，也在經(jīng)受著同樣力度的質(zhì)疑。其中，最常被大寫加粗的懷疑角度是：量產(chǎn)進(jìn)度。哪怕強(qiáng)如豐田，其早在2011年就宣稱將在2015年推出固態(tài)電池，但發(fā)展到今天，恐怕2025年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)也是個(gè)未知數(shù)；還有我國臺(tái)灣的輝能科技，其在2012年就開發(fā)出了固態(tài)電池，不過，從目前來看，“看上去很美”的全固態(tài)電池的發(fā)展之路依然非常遙遠(yuǎn)，離大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用至少還有5~10年，且充滿變數(shù)。
豐田搭載固態(tài)電池的概念車--LQ Concept（來源： 愛卡）
所以，就目前來看，全固態(tài)電池雖然在實(shí)驗(yàn)室里看起來充滿期望，但回到現(xiàn)實(shí)中恐怕是大夢一場。就像小編偶然看到汽車公社的那篇文章一樣，半固態(tài)電池，可能就是電動(dòng)車的終點(diǎn)。
參考資料：
1、智通財(cái)經(jīng)，《大摩：固態(tài)電池前景不明朗大砍QuantumScape(QS.US)目標(biāo)價(jià)至4美元》
2、智車派新聞，《廠商稱固態(tài)電池量產(chǎn)還需10年 半固態(tài)電池將成過渡首選》
3、晚點(diǎn)LatePost，《固態(tài)電池來了，但又沒來》
4、界面新聞，《都在布局，固態(tài)電池距離真正上車還需要多久？》
5、經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，《鮮花與口水齊飛，研發(fā)固態(tài)電池是“賭博”？》
6、汽車公社，《半固態(tài)電池，可能就是電動(dòng)車的終點(diǎn)》
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）
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