中國粉體網訊 隨著人們的消費觀念轉變和生活需求的多樣化，以及新能源汽車制造技術的不斷成熟和成本的持續下滑，越來越多的家庭開始自主選擇新能源汽車。但是，新能源汽車尤其是電動汽車，其仍然面臨續航里程、充電效率、安全等的問題困擾。
1-9月，中國新能源汽車產銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場占有率達到23.5%。其中，9月，新能源汽車產銷量分別完后75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長1.1倍和93.9%，市場占有率達到27.1%。
車輛購置稅減征政策的持續發力，讓新能源車市提振效果明顯。與此同時，新能源汽車的熱銷進一步帶動了動力電池產量大幅提升。數據顯示，1-9月，中國動力電池產量累計為372.1GWh，累計同比增長176.2%。
磷酸鐵鋰電池累計裝車量占比超60%
據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計的數據顯示，1-9月，中國動力電池產量累計為372.1GWh，累計同比增長176.2%，其中三元電池累計產量150.2GWh，占總產量40.4%，同比累計增長139%；磷酸鐵鋰電池累計產量221.3GWh，占總產量59.5%，累計同比增長209%。
銷量方面，1-9月，中國動力電池累計銷量達367.0GWh，累計同比增長243.8%。其中三元電池累計銷量163.8GWh，占總銷量44.6%，累計同比增長232.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷量203.0GWh，占總銷量55.3%，累計同比增長257.8%。
裝車量方面：1-9月，中國動力電池累計裝車量193.7GWh,累計同比增長110.5%。其中三元電池累計裝車量77.2GWh,占總裝車量39.8%，累計同比增長63.9%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量116.3GWh,占總裝車量60.1%，累計同比增長159.8%。
此外，據2021年12月中國汽車工業協會預測，2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，同比增長5.4%，其中新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。
盡管中國新能源汽車的商業化進程是以政策（資金補貼、稅費減免、不限號等）主導驅動的，而隨著人們的消費觀念轉變和生活需求的多樣化，以及新能源汽車制造技術的不斷成熟和成本的持續下滑，越來越多的家庭開始自主選擇新能源汽車。但是，新能源汽車尤其是電動汽車，其仍然面臨續航里程、充電效率、安全等問題的困擾。
動力電池能量密度成新能源汽車的關注焦點
2021年11月18日，工信部發布《鋰離子電池行業規范條件》（征求意見稿）對鋰離子電池的產品性能做了相關要求，對動力型電池的能量和功率進行規范約束，其中，包括使用三元材料能量型單體電池能量密度≥210Wh/kg，電池組能量密≥150Wh/kg；其他能量型單體電池能量密度≥160Wh/kg，電池能量密度≥115Wh/kg。功率型單體電池功率密度≥500W/kg，池組功率密度≥350W/kg。循環壽命≥1000次且容量保持≥80%。
此外，據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2022年9月，中國新能源汽車按車型劃分的平均裝車電量45.8kWh，環比增長2.5%。其中純電動乘用車和純電動客車單車平均帶電量分別為51.5kWh/輛和218.4kWh/輛，環比分別上升3.3%和下降0.04%。
同期，中國純電動乘用車系統密度在140（含）-160Wh/kg和160Wh/kg以上車型產量分別為18.7萬輛和11.4萬輛，占比分別為38.5%和23.4%，125Wh/kg以下車型產量6.6萬輛，占比13.6%。
動力電池作為新能源汽車的核心組件，直接決定整車性能，其占整車成本高達30～45％左右。因此，影響新能源汽車尤其是影響純電動汽車的續航里程的動力電池的容量和密度成為業界關注的焦點。
2020年11月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱“規劃”）提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里。而實際情況是，2019年中國新能源乘用車典型企業百公里電耗均值為15.95千瓦時，大部分新能源汽車百公里耗電量在14-18度（千瓦時）之間。
此外，根據《中國制造2025》的動力電池的發展規劃：2020年,電池能量密度達到300Wh/kg；2025年,電池能量密度達到400Wh/kg；2030年,電池能量密度達到500Wh/kg。顯然依靠現有的動力電池體系，電池能量密度難以達到國家相關法規規定的要求。
為此，《規劃》條款要求，實施電池技術突破行動：開展正負極材料、電解液、隔膜、膜電極等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術攻關，加快固態動力電池技術研發及產業化。
近年來電動汽車自燃事故頻發，其主要原因也是液態電解質過熱被點燃，最終導致電池起火。因此，開發高效的固態電解質是超安全、超高能量密度鋰電池的必經之路。分析指出，固態電池若能發揮并強化安全性的部分優勢，力爭占據能量密度優勢，將倍率、循環壽命和工藝性進一步優化，則可鞏固其優勢場景下的核心潛在客戶。如果性能和成本進展顯著，其將成為替代現有鋰電池的關鍵技術路線。不過，被認為是下一代動力電池的固態電池，其取代液態電解質的鋰離子電池還尚需時日。
今年3月，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高對中國國內固態電池市場做過預估，以產業化為衡量標準，2025年能量密度達到350Wh/kg，固液混合電解質的半固態電池出現；2030年能量密度達到400Wh/kg，液態電解質更少的準固態電池量產，真正的全固態產品預計不超過1%；2035年能量密度目標是500Wh/kg，全固態電池實現產業化。
整車、電池及上游材料廠商紛紛布局
根據市場預測，全球固態鋰電池的需求量在2025年、2030年將分別達到44.2GWh、494.9GWh，到2030年，該市場規模產值將攀升至1500億元以上。因此，為攫取新賽道龐大的市場份額，諸如豐田等這些全球知名整車廠商，中國的寧德時代、贛鋒鋰業等電池企業，以及負極材料供應商杉杉股份等上游廠商，都在積極加快布局。
此外，NASA（美國航空航天局）也于近日宣稱，其研發的航空用固態電池取得重大突破。據悉，該固態電池的能量密度達到了500Wh/kg。NASA研發的固態電池其電解質材料是價格更加便宜且易獲得的硫。
（中國粉體網編輯整理/文正）
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