中國粉體網訊 不知從何時開始，動力電池的產能規模，已經不再是電池廠商們炫耀的重點。這種現象，就好像是所有的小朋友都獲得了“小紅花”，而更高一等級的“大紅花”，就顯得彌足珍貴。
那么，將目光聚焦在電池廠商本身，現在動力電池行業的“大紅花”是什么？
除了產能之外，答案或許圍繞在兩個方面：其一，能夠有叫出名字且技術過關的電池品牌；其二，已經IPO上市，或正在準備上市。
當然，不容忽略的還有，動力電池的裝車量，依舊是目前最能直接表現電池廠商實力的重要數據所在。
日前，9月份的國內動力電池企業裝車量TOP15榜單，正式出爐。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，寧德時代和比亞迪穩穩占據第一、第二位，共取得70%以上的國內市場份額；中創新航和國軒高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市場份額10%以上；LG新能源則以0.94GWh的裝車量、2.96%的市場份額，排在第五。
緊隨其后的欣旺達、億緯鋰能、瑞浦蘭均、蜂巢能源、孚能科技等國內電池廠商，也都在自己的節奏中，向前更進一步。盡管各公司的排名并沒有太大變化，但動力電池的產量、裝車量總量方面，都再創新高。
根據中國汽車工業協會數據，1~9月，中國新能源汽車產、銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，全年則會超過600萬輛，甚至有可能突破700萬輛。
由此不難看出，國內新能源汽車市場，確實再次迎來了新的爆發點。那么，與其如影隨形的動力電池，也必將獲得新一波高市場需求。
只不過，在這個過程中，不同企業有著不同的應對方式。
中創新航，IPO只是起點
寧德時代與比亞迪的沖突，不僅僅存在于三元鋰和磷酸鐵鋰的技術路線之爭。隨著特斯拉對刀片電池引入，兩者之間的對立，將會在市場份額的爭奪中逐漸顯現。
毫無疑問，比亞迪的刀片電池會有更多的外供伙伴，當特斯拉、蔚來、小米等相關業務落地，寧德時代的磷酸鐵鋰業務必然會首當其沖。只不過在寧德時代與比亞迪明爭暗斗的背后，有一家企業往往會被忽略掉——中創新航。
中創新航，原名中航鋰電，成立于2007年，背靠中國航空工業集團。10月6日，中創新航頭頂“國內第三大動力電池生產商”的名頭，正式掛牌港交所，成為首家在港上市的動力電池企業。
在產品布局上，中創新航與寧德時代很像，兩者都是三元鋰、磷酸鐵鋰電池兩條腿走路。但相較于比亞迪對寧德時代的威脅，中創新航的威脅力，更偏向在三元鋰電池的業務上。
1~9月國內三元動力電池企業裝車量的TOP 15中，中創新航以近13%的市場份額，僅排在寧德時代的下面。雖然整體三元電池裝車量不過是寧德時代的四分之一，但也超出LG新能源成績的一倍。事實上，能夠將LG新能源打敗，也足以顯示中創新航的不凡。
按照中創新航的招股書顯示，2019-2021年，中創新航來自最大客戶廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元，各自占同期總收入的39.6%、55.1%以及51.9%。
顯而易見，這樣的中創新航很難離開廣汽。但這樣過分依賴單一車企，往往代表著風險。
作為一家動力電池的供應商，中創新航的客戶集中度過高，勢必會影響其議價能力，不利于長遠發展。所謂增收不增利的怪圈，不正是因為缺少議價權，所導致？
而且對于中創新航來說，上市后遺癥不僅僅在于底牌被看到，還包括后續的股價、投資者業績要求……
其實，寧德時代并沒有忽視中創新航的威脅，甚至在其上市的前夕，就進行了精確地“專利狙擊”。雖然到現在，相關的專利案件也沒有一個明確的結果，但這種“你拉我扯”的狀態，必然會持續很久。
至于另一方面，中創新航的股價究竟是向上還是向下，恐怕還得綜合其業績，進行考慮。
市場向好，業績能否向穩？
動力電池行業整體向好，是毋庸置疑的。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，9月份，國內的動力電池裝車量達到31.6GWh，同比增長101.6%，環比增長14.0%。而1~9月，國內動力電池累計裝車量193.7GWh, 累計同比增長110.5%。
再創新高的裝車量，證明著動力電池市場的繁榮。但不容忽略的一點在于，持續擴大的市場蛋糕，能否讓所有的產業鏈企業都受益？
換言之，縈繞在動力電池行業內，增收不增利的怪誕現象，能否得到遏制？
10月10日晚，寧德時代發布了2022年前三季度業績預告。根據內容顯示，寧德時代前三季度歸母凈利潤165億元到180億元，同比增長112.87%~132.22%。其中，Q3季度歸母凈利潤預計88億元至98億元，同比增長169.33%~199.94%。
此后不久，國軒高科也發布了自家的業績預告：預計2022年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤約1.47億元~1.62億元，同比增長116.68%~138.56%。
不難發現的是，按照此次業績預告，寧德時代前3季度的凈利潤，已經超過了去年159億元的全年凈收益。國軒高科也扭虧為盈，實現了成倍數的凈利潤增長。
但另一方面，就裝車量而言，寧德時代是國軒高科的9.84倍，凈利潤卻是其111倍。如此看來，單GWh的盈利能力，寧德時代甚至是國軒高科的10倍有余。
而且值得注意的一點，不僅僅是動力電池企業之間的盈利能力不對等，整個動力電池供應鏈的話語權也不平衡。
尤其是現在地緣政治、疫情等多方面因素的影響下，動力電池上游原材料更是一漲再漲。最新的上海鋼聯數據顯示，今日電池級碳酸鋰價格已經上漲到了53.55萬元/噸，恐怖如斯。
市場需求導致動力電池的上游原材料成本居高不下，但僅依靠市場調節，恐怕很難讓價格降下來。反之，如果不對這種上漲勢頭進行有效控制，新能源汽車恐怕會再次迎來一波漲價潮。
到了那時，還會有那么多消費者買賬嗎？
其實不難看到，各大動力電池企業做出的努力。中創新航的OS高錳鐵鋰電池、孚能科技的SPS大軟包電池、瑞浦蘭均的問頂電池，再加上寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池等，他們正在用自己的方式，創新、改革、推動整個動力電池行業。
但現在的問題是，除了寧德時代、比亞迪之外，還有哪家動力電池廠商，能夠取得比較喜人的業績？
換句話說，如果不能掙錢，這些動力電池企業的自驅力又會是什么呢？
（中國粉體網編輯整理/長安）
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