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裝機量14.3GWh，市占率92.9％！這是今年10月我國動力電池裝機量排名前十供應商的總體市場表現。值得注意的是，這前10名均為本土動力電池企業。
曾幾何時，我國動力電池行業還呈現出散、亂、差的特征，2017年企業多達227家。而日本、韓國等動力電池制造強國都只有3家左右的動力電池領軍企業，且在技術和生產工藝等方面均領先中國企業。
對此，我國汽車產業界曾有過深深的憂慮：動力電池行業會不會重蹈此前自主發動機一度被動發展的覆轍？然而，短短數年，本土動力電池企業不僅沒有被外資企業“碾壓”，反而出現了集體崛起的現象。其背后原因，值得深究。
外資企業曾一度出現市場反彈
在中國動力電池發展史上，工信部于2015年3月制定發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）曾經影響重大。《規范條件》從生產規范、產能、技術要求等多方面對動力電池企業做出規定，企業按自愿原則進行申請，符合相關要求就可以進入《規范條件》企業目錄。2015～2016年，工信部先后對符合《規范條件》的4批共57家動力電池企業進行了公示，其中未見外資企業的身影。
由于只有使用符合《規范條件》企業所生產的動力電池的新能源汽車，才能進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》獲得補貼，《規范條件》企業目錄也被業內人士稱為動力電池行業的“白名單”。
時間來到2019年6月24日，工信部宣布，自2019年6月21日起，廢止《規范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。
就在這時，外資動力電池企業開始發力中國市場。比如，SK創新與天齊鋰業簽訂供貨合同，收購了電池材料企業靈寶華鑫；LG化學（即LG新能源的前身）與華友鈷業合資；三星SDI在2018年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張蘇州和大連工廠的動力電池產能。
2020年，隨著特斯拉在華工廠正式投產，為其配套的松下和LG新能源開始搶占市場份額，兩家企業經常出現在國內動力電池月度裝機量前十企業榜單中。當年，LG新能源和松下在中國動力電池市場的占有率分別為6.5％和3.5％，位列第三和第六。
“特斯拉當時是LG新能源和松下的主要客戶。最開始，松下是特斯拉惟一的動力電池供應商，之后LG新能源取代了松下的位置。”一位動力電池行業研究人員向《中國汽車報》記者介紹道，隨著上海工廠投產，特斯拉在華銷量猛增，帶動了松下和LG新能源的動力電池配套，之后它們又開始在華為其他整車企業供貨。
技術水平接近、成本控制更好
外資動力電池企業的反彈勢頭在2021年戛然而止，先是松下掉隊，而后LG新能源也出現市場份額下滑。數據顯示，今年1～10月國內動力電池裝機量前十企業中，僅有LG新能源一家外資供應商，以4.8％的市場占有率位列第五名。
中國本土電池企業憑借什么守住了市場？在一位整車企業電池采購部門負責人看來，其中一個重要原因，是中國供應商特別是頭部企業的技術水平和產品性能接近外資競爭對手，甚至已在一些技術上領先，而生產成本又要低1/10左右，使其動力電池更具性價比。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，日韓是以舉國之力培育了幾家鋰電池頭部企業，在前期其技術水平與成本確實比國內企業更具優勢。但近幾年來，隨著我國相關產業鏈的優勢不斷增長，再加上規模發展帶來的成本優勢，以及自主研發水平的提升，國內頭部電池企業已趕上日韓同行的水平。
寧德時代相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前我國動力電池產能規模世界領先，頭部企業在產品研發、技術、質量、市場能力等方面處于全球第一集團。以寧德時代為例，產品的安全可靠性、質量穩定性處于行業領先水平，成本上具有規模采購、本地化供應優勢，能量密度、充電速度、循環壽命等指標具有國際競爭力。
在技術方面，中國企業以前是奮力追趕，現在是技術出海。寧德時代已與ATL簽署《交叉技術許可協議》，后者每12個月支付1.5億美元以獲取專利授權（ATL是TDK全資子公司，TDK是全球知名的日本電子元器件企業）。近期，寧德時代還將CTP技術授權摩比斯使用，現代新能源汽車的電池包均由摩比斯提供。這兩項專利授權代表了我國相關技術正得到傳統動力電池強國企業的認可。
就連之前采購日韓企業動力電池的特斯拉，也開始向寧德時代伸出橄欖枝。最新統計數據顯示，目前特斯拉在華單月99％的動力電池配套由寧德時代供應，外資企業僅占1％。
此外，中國本土供應商在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術路線上的均衡發展也是一個殺手锏。于清教表示，日韓供應商的產品以三元鋰電池為主，主要配套高續駛里程的乘用車；國內企業在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領域均有不少具有代表性的企業，對于新能源車型的覆蓋面更廣。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴記者，國內企業一直保持著磷酸鐵鋰電池的技術優勢，而且抓住了該類產品發展的風口，在新能源汽車補貼退坡后，順應了車企的降本需求；而由于鈷材料價格居高不下，三元鋰電池的成本下降空間較小。
今年1～10月，我國動力電池裝機量累計107.5GWh，同比累計增長168.1％。其中，三元鋰電池的裝機量累計54.1GWh，同比累計增長100.1％，占比50.3％；磷酸鐵鋰電池的裝機量累計53.2GWh，同比累計增長316.4％，占總裝車量49.5％。可以看出，在國內動力電池市場，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池形成了二分天下的局面，并且前者的增長勢頭更甚。
由于無力施展拳腳，日韓電池企業白白錯失了中國磷酸鐵鋰電池回歸的潮流，只能單純靠三元鋰電池打天下，錯失了搶占市場的良機。以特斯拉為例，近期該公司宣布，其標準續航版本車型將切換為磷酸鐵鋰電池。
風頭正勁有望持續領跑
2021年以來，我國新能源汽車市場高速發展，單月滲透率不斷創下新高，對動力電池的需求大幅飆升，導致市場供應緊張，甚至出現了整車企業相關負責人在電池工廠盯守的現象。可見，如果日韓等外資動力電池企業如果產能充足，應該不會發愁銷量。
不過，日韓供應商在戰略研判上出現了一定失誤，在產能布局上明顯保守。于清教在接受記者采訪時表示，日韓企業在華的產能擴張速度較慢，布局較為謹慎；相反，國內企業則在抓緊機遇，加速擴產。
“日韓企業缺乏對中國市場的科學研判。此外，還有一個因素是國際市場足夠大，它們并沒有爭奪中國市場的迫切意愿。”一位曾就職于國內排名前十的動力電池企業的研發人員張力（化名）說道。
“外資電池企業在與中國整車企業的溝通上存在一定的不暢，而中國企業則不然，能夠靈活地滿足客戶需求。”在前述整車企業電池采購部門負責人看來，中國本土企業更接地氣，能夠更快地適應市場變化。
在內外部多重因素的作用下，國內電池企業在本土市場站穩了腳跟并取得領跑優勢。那么，這種良好的局面是否能夠延續？
“經歷了4年多的窗口期，中國動力電池企業完成了試錯、資本積累，熬過了寒冬，在新能源汽車補貼退坡后依然保持了競爭力。雖然在發展前期，它們在同等技術水平下，成本明顯高于日韓企業，但最終扭轉了局面。‘打鐵還需自身硬’，說白了，中國動力電池產業鏈已發展得足夠成熟，在國內市場與日韓企業開展競爭完全不落下風，而且還具有性價比優勢。”王子冬認為。
以寧德時代為例，這家國內動力電池龍頭企業建立了材料體系、系統結構、極限制造、商業模式四大創新體系，確保了在研發、生產制造及商業模式等領域的持續領先。據介紹，在研發領域，寧德時代依托21C創新實驗室等平臺，深入原子層級對材料進行了模擬計算和設計仿真，對材料體系不斷優化，因而在鋰電池能量密度、安全、循環壽命、低溫性能、快充等方面具備性能領先優勢，并在鈉離子電池等技術路線上取得歷史性突破；在人才培養方面，建立起近萬人的高水平研發團隊，累計研發投入已超過140億元；在生產制造方面，將產品缺陷率從百萬分之一優化至十億分之一，以航天級品質保障電池全生命周期的可靠性。今年，寧德時代寧德工廠被世界經濟論壇評選為“燈塔工廠”，成為全球首個獲此殊榮的電池工廠。同時，寧德時代不斷進行商業模式探索，率先在換電模式、光儲充檢一體充電站、綠色智慧無人礦山、電動船舶等進行布局，多種解決方案和產品多樣化不斷為市場提供具備性價比優勢的全新解決方案。在待突破的關鍵技術和關鍵工藝方面，其在固態電池、無貴金屬電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方面均有足夠的儲備。
于清教分析稱，中國動力電池的優勢主要有背靠全球需求最大的市場、產能增速快、供應鏈完善及產品性價比高等。從今年（截至9月）全球動力電池裝機量前十排名來看，中國企業——寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、力神電池的裝機量與市場份額都有明顯提升，隨著產能規模的擴大與海外市場的開拓，相信未來會有更好的表現。
“未來中國動力電池企業在國內市場將保持市場份額領先優勢，并會在全球版圖中擴張。”王子冬預計。
需有清醒認識應對長期競爭
形勢一片大好，但中國電池企業不能因此掉以輕心。“在具體的技術指標和成本控制等方面，中國與日韓電池企業之間還是有差距的，這個我們得承認。”王子冬坦言。
某業內人士認為，目前我國電池企業與全球一流電池企業的差距已經很小，尤其是在量產產品的性價比以及電池模組、電池PACK、電池系統安全控制方面都有所創新，反觀LG和三星的電池近幾年出現召回的質量事故較多。可以說我們已經具備參與國際競爭的實力，部分電池企業甚至已經在給世界一流車企供貨并在歐洲布局設廠就是明證。
但是，電池前瞻技術的競爭仍非常激烈，在高鎳正極、硅碳負極、干電極、無極耳、預鋰化、半固態、固態、鋰硫、鋰金屬、鋰空氣電池等新型電池，以及電池管理、軟件控制、數據處理、系統優化、設備工藝、原材料生產、電池回收等技術方面的競爭也是長期的，國內企業仍需加倍努力。
賽迪智庫發布的一份最新報告指出，我國在動力電池核心技術方面仍有欠缺。在高端產品的四大核心材料中，中國的隔膜產業仍是短板，目前主要依賴大量進口；多數國產電解液供應商仍無法掌握全部數據；正負極材料的國際競爭力有所提升，但仍與國際水平存在差距，部分供應商仍需采購日韓廠商的高性能前驅體。此外，動力電池輔料中的PVDF粘結劑、高端碳納米管導電劑的性能無法與國際接軌，由于投入產出不成正比，進口依賴在短期內難以擺脫；國產鋁塑膜可靠性尚未達到驗證周期；激光器、超聲波發生器和高可靠性PLC等高端基礎零部件匱乏，制約了中國動力電池企業選購設備的自主性。
張力認為，在磷酸鐵鋰電池技術方面，中國企業毫無疑問達到世界一流水平；但是在三元鋰電池技術方面，還是日韓企業水平相對領先。如果一定要對三元鋰電池總體技術水平做一個排名，中國企業目前仍然位居日韓企業之后。
中國電池企業應為全球新能源汽車推廣助力
雖然在華份額不高，但在全球市場，日韓企業仍排名靠前。根據SNE Research發布的統計數據，2021年1～9月，LG新能源（23.8％）、松下（13.3％）、SK創新（5.4％）、三星SDI（4.6％）、PEVE（1.0％）5家日韓動力電池供應商進入裝機量排名前十，總份額達48.1％。鑒于在華表現不佳，它們還能在全球市場與中國企業平分秋色，也是一項了不起的成績。
對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教分析稱，目前歐洲、美國這兩大新能源汽車市場滲透率呈加速上行趨勢，但在動力電池及電池材料等方面，產業鏈不完善，嚴重依賴亞洲供應商。日韓動力電池企業在全球市場份額中位居前列，與其很早就深度“綁定”歐美車企有關。
對于日韓動力電池企業在全球市場占據半壁江山的表現，王子冬認為，一個重要的原因在于溝通。日韓供應商與歐美車企長期保持著良好的合作關系，這是它們在當地市場獲得大量訂單的原因之一。
隨著新能源汽車在全球范圍內的推廣，中國動力電池企業也應為此貢獻自己的一份力量。比如，寧德時代已擁有包括奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等主流車企在內的廣泛合作伙伴。作為奔馳的頭部供應商，寧德時代通過為其EQ系列產品提供電池，將產品遠銷海外。同時，寧德時代是特斯拉磷酸鐵鋰電池車型的惟一供應商。
此外，國內一些頭部動力電池企業邁出了出海建廠的步伐。寧德時代和蜂巢能源都將在德國新建電池工廠，其中寧德時代的首座海外工廠預計今年年底建成，投資額為18億歐元（約合人民幣137億元）；蜂巢能源德國工廠的投資額為20億歐元（約合人民幣153億元），預計在2023年前建成。遠景科技集團旗下的遠景動力今年6月宣布，在歐洲新建兩座電池工廠，分別位于法國和英國。今年7月，國軒高科宣布將收購博世集團位于德國哥廷根的工廠，建立在歐洲的首個新能源生產運營基地。此次收購的目的是在當地開展本地化生產，使國軒高科的電池迅速走向歐洲市場。
事實上，由于中國推廣新能源汽車起步早、產業鏈完備成熟，動力電池企業在技術、產品、售后服務、回收再利用方面積累了豐富的經驗，可為新能源汽車在全球市場的普及做出貢獻。
當然，機遇總是伴隨著挑戰。一位曾就職于國內排名前十的動力電池企業的研發人員張力（化名）表示，日韓企業很早就“走出去”并積累了豐富的經驗和資源。而中國企業在配套歐美車企時，由于觀念、習慣的差異，在供貨價格、供貨周期上存在較大分歧，這將成為阻礙中國動力電池企業走向全球市場的因素之一。
另據了解，日韓等動力電池企業也正加快在中國市場的布局，如SK創新在江蘇常州建設面向純電動汽車的鋰離子電池工廠、松下在大連工廠新建動力電池生產線。
在“雙碳”背景下，汽車行業的電動化進一步加速，動力電池江湖的“華山論劍”將一直繼續下去。
（中國粉體網編輯整理/波德）
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