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預測1：電芯能量密度提升、成本下降，磷酸鐵鋰電池裝機繼續攀升
隨著生產規模的不斷擴大，動力電池成本有望繼續下降。
磷酸鐵鋰電芯能量密度仍有潛力。日前國軒高科發布210Wh/kg磷酸鐵鋰電池，其今年的目標是230Wh/kg。
磷酸鐵鋰電池能量密度提高，會導致車企接受度提升。2020年下半年，特斯拉Model 3已經開始搭載磷酸鐵鋰電池，產生明顯的示范，后期大眾、蔚來等車企也很可能推出磷酸鐵鋰車型，市場占有率有望進一步提升。
從裝機量上看，2020年磷酸鐵鋰乘用車裝機量為7.08GWh，2019年這一數據僅為1.75GWh，增長2倍多。
從車型上看，2020年大致有44款乘用車采用磷酸鐵鋰電池，2019年這一數據僅為27款。
不過，磷酸鐵鋰電池存在冬季續航短板問題較為嚴重，或許會一定程度上減緩磷酸鐵鋰電池裝機量的高速增長，但是車型增加的趨勢應該會持續。
預測2：頭部電池企業繼續擴產，產能釋放加速
短期來看，新能源汽車市場去年下半年回溫以來，整體行業向好趨勢明顯，頭部電池企業基本是滿產排產。目前所有車企的新能源汽車都在加速上量，2021年新能源汽車產銷量呈穩態高速增長。
中長期來看，全球主要車企都對新能源汽車做出了5-10年的規劃，動力電池需求量將面臨井噴。寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、孚能科技、蜂巢能源等企業都在進行大規模擴產，以應對需求壓力。
2020年部分電池企業的擴產情況
資料來源：互聯網
預測3：摻硅補鋰、固態電池概念產品增多
目前看硅基負極用主要用于圓柱數碼、少量用于軟包數碼以及圓柱動力電池。車用方面，松下向特斯拉供應的鋰電池采用的是硅基負極。
隨著鋰離子電池能量密度的提升，負極材料克容量也需要相應增長，國軒高科210Wh/kg磷酸鐵鋰電池就是采用的新型磷酸鐵鋰正極材料和硅負極材料，并進行了預鋰化。
天目先導的納米硅負極也被央視新聞報道，硅負極材料的應用進程在加快。
1月13日，智己電動汽車也采用了摻硅補鋰技術，單體能量密度可以做到300wh/kg。
此外，搭載固態電池車型規劃會越來越多，哪吒、蔚來都已規劃固態電池車型，雖然目前規劃的車型大概率是半固態電池，但理論上，安全性會有較明顯的提升。
預測4：二線電池企業迎來機遇
大眾與國軒合作、孚能與戴姆勒合作、蜂巢與PSA合作、萬向一二三與大眾合作、億緯鋰能獲得華晨寶馬定點等等，國內電池企業與國際車企的合作開始進入落地階段。
根據協議，孚能2021年開始給戴姆勒供貨，供貨規模7年合計140GWh。
此外，國內電池企業也開始大舉向海外市場拓展，不少企業建造海外生產基地，不過因為疫情，海外拓展或許有所減慢。
預測5：上游材料供應短缺問題凸顯
自進入2021年1月以來，國內電池級碳酸鋰價格漲勢不斷，目前報價普遍集中在6.2萬-6.7萬元/噸。意社最新消息顯示，國內某貿易商在1月19日對電池級碳酸鋰報出了8萬元/噸的高價，比1月14號的6.3萬元/噸報價暴漲1.7萬元/噸，漲幅高達21.2%，1月份同比上月漲幅超40%。
六氟磷酸鋰實際產能和新增產能并不多，以及全球市場供需關系緊張，元旦后六氟磷酸鋰已突破10萬大關。
銅箔龍頭企業6um產能供不應求，預計價格今年將繼續維持高位。
預測6：換電體系發展，推動電池資產管理公司出現
去年8月，蔚來汽車正式發布電池租用服務BaaS（Battery as a Service）,即可提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。并寧德時代新能源科技股份有限公司、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司正式成立。
哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯在內的數家電池廠合作，推出車電分離模式，項目暫定為“電池銀行”。在車電分離模式下，哪吒車主在購買電動汽車時，可以不用購買電池，只需支付單車不包含電池的費用，采用租賃“電池銀行”電池的方式，使用車輛。
換電運營商奧動新能源也在探索BaaS（電池即服務）模式與電池梯次利用應用價值。
隨著換電車型的增長，未來電池銀行將成為新的風口。
（中國粉體網編輯整理/黑金）
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