中國粉體網訊 按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規模報廢回收開啟之年。在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現實情況并不理想。一方面，動力電池回收主體還處于缺位狀態，相關管理也未能及時到位；另一方面，既有回收企業因為“吃不飽”而不得不尋求其他業務。
回收過程出現的問題
動力電池回收主體還未就位
我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。但是，由于整車企業大多僅是電動汽車的“組裝廠”，而電池則由專門的電池企業提供，這就出現了動力電池回收三類主體并存的現象：第一類是整車企業；第二類是電池生產企業；第三類是動力電池報廢回收處理企業及原材料企業。
管理缺位致回收資質“遲到”
目前市場上既有的回收主體還面臨無資質的尷尬境地，既有的回收主體雖然已經開始切入動力電池回收業務，但事實上，他們并沒有獲得開展這一業務的“身份證”。
相關法律法規還未完善
一方面，政府還未對動力電池的回收利用專門立法；另一方面，動力電池還未實現標準化，電池的形狀、極芯構成、外殼材料等均不相同，這為回收利用工作帶來巨大的難度。
回收利用體系不健全
近年來，我國先后出臺了多項政策文件，這些文件雖在加強動力電池梯級利用和回收管理、研究制定回收利用政策、建立健全廢舊動力電池循環利用體系、加強行業管理與回收監管等方面做了規定，但由于政策并不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，因此未能得到有效落實。
回收技術和工藝水平有待提高
動力電池回收處理僅停留在廢物處理階段，再利用以及循環再制造技術的研究尚未開展，電池回收涉及的生產安全和環境保護也沒有具體的工藝措施和裝備保證。
回收利用成本高、盈利難
退役電池尚無梯級利用渠道，直接報廢處理，導致大量的經濟損失。同時，電池回收需要經過放電、拆解、粉碎、提取等多個環節，設備和人力成本投入較大
動力電池回收還需聯合作戰
規模化未至，管理尚缺位，但依然沒有消減各方勢力的熱情。“業內普遍認為，到2020年，動力電池報廢回收一定會迎來大規模增長期。”區漢成表示，這也是目前除了車企、電池企業、原材料回收企業，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。
邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在動力電池回收過程中存在經驗缺乏、專業能力不夠、沒有電池回收專業處理設備等問題。
