中國粉體網訊 目前實際生產中用于動力型鋰離子電池的正極材料主要有改性錳酸鋰（LiMn2O4）、磷酸鐵鋰（LiFePO4）和鎳鈷錳酸鋰（Li(Ni,Co,Mn)O2）三元材料。對于正極材料的選擇，不同的國家有不同的傾向，主要取決于本國的電池生產工藝技術的發展。
幾種正極材料比較
從下表的數據可以清楚地看到，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題；在高溫與高熱環境下的穩定性高，缺點是能量密度較低。
磷酸鐵鋰電池PK三元材料電池
下面是我國2017年不同種類的動力電池裝機量的分布。
2017年新能源乘用車市場動力電池分布
2017年新能源客車市場動力電池分布
2017年新能源專用車市場動力電池分布
磷酸鐵鋰的性能決定了它的地位。綜上可以看出，在新能源客車市場磷酸鐵鋰還是占絕對主導的地位，這也是因其性能決定的。目前商業生產的LiFePO4振實密度普遍較低，一般只能達到1.0g/cm3左右，遠遠低于鈷酸鋰約2.2g/cm3的振實密度。這就意味著要得到相同的放電容量，基于LiFePO4的電池體積將遠遠大于基于鈷酸鋰的電池。所以，如何在保證LiFePO4材料的電性能基礎上，提高材料的振實密度，進而提高材料的體積比容量，成為該材料大規模商業化應用亟待解決的問題。
磷酸鐵鋰的另一大問題就是產品一致性差。目前國內還沒有一家磷酸鐵鋰材料廠能夠解決這一問題。從材料制備角度來說，磷酸鐵鋰的合成反應是一個復雜的多相反應，有固相磷酸鹽、鐵的氧化物以及鋰鹽，外加碳的前驅體以及還原性氣相。在這一復雜的反應過程中，很難保證反應的一致性。但是國外也是可以做好的，所以這也不是一個解決不了的問題。
盲目跟風真的好嗎？在國內三元動力電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，如果我們在新能源汽車動力電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。磷酸鐵鋰電池則不同，日韓企業基本沒有涉足，國際主要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表)，但中國與美國的技術水平相差不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰領域投入最大、產銷量最多的國家。
總的來說各個材料有各個材料的優缺點，也有其適用的范圍，磷酸鐵鋰電池已經在新能源客車領域的廣泛應用，而能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實�，F在很多動力電池生產商開始傾向于三元材料電池，但是三元材料也有它的缺點，安全性差、耐高溫性差、壽命差、大功率放電差而且所含元素有毒。所以未來一方面要改進工藝，提高材料性能；另一方面兩種甚至多種材料搭配使用，更有利于市場的發展。
