中國粉體網訊 目前，城市軌道交通多以電網供電為動力，由電線“牽著鼻子跑”。而新能源軌道交通鋰電池儲能系統，相當于給軌道列車“裝上動力”，讓它可離網離線運行。
“以北京無軌電車為例，電網修建所需投資多，且會影響城市景觀。最重要的是會降低能源效率。此外，車輛受到運行線路圖限制，制動時只能回收部分能源。”研發中心主任姜久春說。
用鋰電池儲能系統驅動城市軌道交通，不僅遠比電網線路的修建劃算，并且能在制動時將能量最大化回收，可將能源效率提高30％，減輕電網的負擔。此外，和鎘鎳電池相比，鋰電池是個更為環保的選擇。
更為實用的是，鋰電池儲能系統可使列車進行“應急自牽引”。“現在會出現地鐵停電，列車中途停在軌道的意外情況。但如果裝有鋰電池儲能系統的列車，在沒電的情況下也能把自己拖到站臺。”姜久春介紹，“應急自牽引”這一“技能”未來有著廣闊的市場空間，“到2020年，輕軌交通運營里程預計將達到7000多公里，至少會有35000輛列車運行，大多數列車都將會有這方面的需求。”
目前，裝有該鋰電池儲能系統的軌道列車已在長春、廣州、沈陽三地的軌道“上崗”運行，并已“奔跑”出國門。“到現在為止，中國高鐵基本上進入平穩發展期，而地鐵輕軌尚處于大發展的初期，我們團隊所研發的鋰電池儲能系統已走在了世界的前沿，我們已為新西蘭、奧地利提供我們研發的儲能系統。”姜久春表示。
據了解，該研發中心至今已經承擔和參與了國內90％的軌道交通新能源動力系統的研究項目，取得了從輕軌到地鐵、從機車車輛到動車組、從輔助供電到牽引供電等多種鋰電池系統的技術成果，取得了多個國際上的第一。例如，在國際上首次使用鋰電池作為高速動車組輔助電源，研制了純電驅動和混合驅動的混合動力動車組電池系統。研發中心代表我國參與了國際鐵路用鋰離子電池測試標準的編制，為鐵路行業動力電池標準的制定奠定了技術基礎。
但這不是盡頭，姜久春及其團隊還有很長的路要走，比如盡可能提高能效，降低成本，延長鋰電池壽命等。
此外，姜久春正在為中國鐵路總公司提供行業標準的建議，希望嚴格審核進入市場的鋰電池的安全性能，“安全性的問題是首位的，要讓它永遠不出事”。
