中國粉體網訊 補貼下滑，車廠壓力大；產能過剩，電池要降價。近期與機構客戶交流下來，除了少數研究員與仍然熱衷于該板塊的投資者外，大部分投資者們對于新能源汽車板塊尤其是動力鋰電池板塊的觀點也就止步于此了。再想多一步，無非就是悲觀預期處于最底部，向下沒什么空間之類的。大邏輯沒什么問題，但基本面的細節沒有推敲過。行業景氣度低的時候整體缺乏對于競爭格局的思考，17年想要抄底鋰電池板塊？
四條脈絡全方位解讀磷酸鐵鋰與三元材料競爭格局
大家看好三元更多的是從技術層面；技術層面我也很看好三元。然而從競爭格局上看，反而三元遠沒有那么樂觀，鐵鋰或許比大家想的好很多。我們講4大脈絡：
1、從橫向的競爭格局來看，鐵鋰早已是寡頭壟斷。CATL、沃特瑪、國軒，再加上完全垂直一體化的比亞迪，已壟斷大部分出貨量。而三元18650市場則是百家爭鳴。
2、從縱向產業鏈競爭格局來看，也就是我們常說的，誰是持刀切蛋糕的那個人？像CATL、沃特瑪這樣的鐵鋰龍頭往往處于產業鏈的支配地位。而三元18650縱觀全市場，大部分廠商依舊處于產業鏈依附者的地位，切蛋糕的刀牢牢掌握在整車廠商手中。
3、從降價影響來看，同樣的電池降價，鐵鋰龍頭可以將大部分成本向上游轉移，而18650廠商更多的需要自己去抗！由于少數鐵鋰龍頭長期處于縱向產業鏈支配地位，共同進退的上下游企業在行業爆發期內分享了大量利潤。這點在汽車行業內可以對比的理解為大的主機廠往往愿意為供應商留出足夠利潤，或者說，“養了一票忠心耿耿的上游”。舉正極材料的例子，鐵鋰龍頭核心供應商毛利可達30-40%，凈利達到10-20%。補貼減少后，龍頭電池廠成本轉移能力極強！CATL、沃特瑪這樣的公司凈利潤率下滑水平大概率將遠小于于市場悲觀預期。當然，垂直一體化的公司是一個特例，這點后面會再講。
4、從產能過剩的格局來看：市場目前對于行業產能過剩較為擔心。產能過剩嗎？各家企業擴產都比較兇，至少名義上看來肯定過剩了。然而，對于鐵鋰龍頭和18650電池廠而言，這過剩后面的意義是不同的。鐵鋰龍頭，是寡頭壟斷下的調配性過剩，而對于大量三元電池廠商而言，其面臨的是市場完全競爭之下的產能競賽式過剩。那么我們不看好三元了么？當然不是。從技術的發展趨勢角度看，三元是大勢所趨。然而目前的情勢是：鐵鋰龍頭都在大力發展三元技術，而三元廠商則面臨著更大的競爭壓力。畢竟今天我們的重點是講競爭格局。分析一個公司，仍需要從競爭格局、技術優勢等多方面去看。
寡頭的上下游共振
當我們看宇通的時候，我們看到了傳統客車龍頭2016年新能源客車銷量增速遠超行業增速，并得出市場在向整車龍頭集中的觀點；當我們看沃特瑪的時候，我們看到了動力電池龍頭2016年出貨量實現了遠超行業增速，并得出市場向電池龍頭集中的觀點。這些觀點都沒有錯，但也都陷入了“汽車行業研究員只看車，電池研究員只看電池”的陷阱。事實上，宇通的高速增長背后，是以宇通、CATL等企業聯盟的市占率的提高；沃特瑪高速增長的背后，是創新聯盟市占率的提高。如果以一整條縱向產業鏈為一個市場競爭主體來看，在商用車市場，無論是客車還是17年將要爆發的物流車行業，我們都將看到這樣的寡頭上下游大聯盟市占率進一步提升，散單的競爭格局持續下降的過程。
垂直一體化的隱憂
在剛才說到降價影響之時，我們提到了垂直一體化的特殊性。其實我們可以這么來看：如果把一輛新能源汽車自上而下全產業鏈所賺到的利潤看做一個大蛋糕，那么補貼的下降，就是蛋糕減少的部分。隨著蛋糕減少，如何切蛋糕以保障行業繼續高速發展便成為重中之重（現階段的上下游議價）。那么自然是持刀切蛋糕者所受的負面影響更少，而這個切蛋糕的人，可不非要是整車廠或非要是電池廠，而取決于具體公司在這輛車的產業鏈中的地位。
垂直一體化的特殊性在于，其吃掉了整個或者大部分的蛋糕，因此，蛋糕如何切對其相對并沒有那么重要，它更多的是直面補貼下滑的影響，在補貼很高的時候，其獨享超額利潤，而在行業逐步發展，補貼逐步退出的同時，其超額盈利能力將逐步向其它廠商靠攏。如果做完全垂直一體化（自上游材料至下游整車銷售運營），相當于自己完全去抗補貼的下滑；而如果是電池行業的垂直一體化（自上游材料至下游電池包生產銷售），相當于自己完全去抗電池降價的部分。
這也是為什么在電池行業市場一片悲觀的聲音中，我們保留一份清醒。不盲目看多，而是依然敢于堅定推薦處于縱向產業鏈支配者地位，不做垂直一體化的動力電池公司沃特瑪（堅瑞沃能）的理由。
