中國粉體網訊 自2015年以來，電池級碳酸鋰價格持續(xù)走高，曾一度達到每噸17.7萬元的高位。業(yè)內流傳著這樣兩種說法，首先是2016年年底前，碳酸鋰價格還有上漲的空間；其次是，碳酸鋰價格的瘋漲是在提前透支行業(yè)的利潤，從而推動整個行業(yè)提前進入洗牌階段（2017年）。
然而，一切戛然而止。就在日前，行業(yè)內爆出碳酸鋰的價格已從每噸17.7萬元噸跌至每噸16.1萬元，跌幅接近9%，這也是自去年以來碳酸鋰價格的首次大幅下跌。在業(yè)內人士看來，今年碳酸鋰價格下跌已成定局，而最合理的價格應該鎖定在10-12萬元的區(qū)間內。
當升科技相關負責人表示，近期碳酸鋰的價格相比前期已經出現(xiàn)高位回落的趨勢。預計到今年下半年，碳酸鋰的價格會逐步趨于穩(wěn)定，不會出現(xiàn)此前那樣暴漲暴跌的局面。而最大的可能則是會出現(xiàn)小幅度的回調。
在新能源汽車發(fā)展如火如荼的行業(yè)背景下，是誰滅了碳酸鋰的“威風”，是洶涌的擴產潮還是日益萎縮的市場需求？有分析師認為，2016年新能源汽車行業(yè)遭遇的“騙補”、政策轉向甚至斷檔等原因，導致新能源汽車增速不及預期，極有可能是碳酸鋰價格下跌的主因。
洶涌的擴產潮
2015年，國內新能源汽車產量接近38萬輛，動力電池需求25GWh，全年處于供不應求的狀態(tài)。今年，部分動力電池企業(yè)將擴產提上了自己的發(fā)展議程。初步預估，擴產后動力電池的產能超過60GWh，這對于本就供應緊張的正極材料碳酸鋰來說，無疑是“雪上加霜”。
受此影響，相關正極材料企業(yè)也紛紛放出話來，通過增加產線、參股并購、或是提升生產效率等方式，確保其電池級碳酸鋰的產能要在今年內躍上新的臺階，以滿足動力電池企業(yè)日益增長的市場需求，例子比比皆是。
去年，正極材料代表企業(yè)贛鋒鋰業(yè)7000萬噸碳酸鋰的產量供不應求。今年起，公司開啟萬噸鋰鹽項目，計劃新增產能6000噸/年。其參股的澳大利亞RIM（持股43.1%）7月份開始投產，年產鋰精礦20萬噸。通過收購江西鋰業(yè)100%股權，鋰精礦年產能提升1萬噸。
今年以來，天齊鋰業(yè)射洪基地實現(xiàn)滿負荷生產，碳酸鋰產能約為1.05萬噸/年。而張家港基地設計產能為1.7萬噸/年，目前產能利用率僅為60%。天齊鋰業(yè)稱，公司正積極推進張家港基地技術改造，預計6月底張家港基地產能將增至1200噸/月，年產能17000噸。
此外，已有年產能2000噸碳酸鋰生產線，電池級碳酸鋰占60%的江特機電，正在加快二期年產6000噸碳酸鋰生產線建設，預計今年年底完成。西藏礦業(yè)碳酸鋰生產線檢修至5月中旬結束，電池級碳酸鋰設計產能為100噸/月，并計劃2016年生產6000噸鋰精礦。
然而事實是，碳酸鋰企業(yè)在啟動擴產的計劃，而上游鋰精礦的生產情況并不樂觀。以鋰精礦的重要產區(qū)四川、青海鹽湖為例，其多還處在政府談判、復工復產階段，短期內并不能形成太大產能。
由于建設周期長、開發(fā)難度大、政府協(xié)調困難等原因，包括天齊鋰業(yè)、融捷股份、眾和股份等，其今年鋰精礦的擴產計劃之路走得并不順暢。
國外方面，SQM與智利政府機構Corfo的鹽湖礦權紛爭處于仲裁程序中，年底才能分出勝負，因此沒有明確的擴產計劃。同樣，F(xiàn)MC自身擴大碳酸鋰產量的可能性也不大。雅寶雖有擴產的意圖，但考慮到建設周期、政府磨合等因素，短期內并不能形成太大的規(guī)模。
如果按照每8噸鋰精礦生產1噸碳酸鋰計算，上述企業(yè)新增加的碳酸鋰的產能預計不會超過4萬噸。而與動力電池有望成倍增長的產能來看，今年碳酸鋰依然還會處于供不應求的狀態(tài)。由此看來，看似“洶涌的擴產潮”并未對碳酸鋰價格的下跌，產生太大的影響。
產能階段過剩所致
今年年初，行業(yè)內曝光的“騙補”事件，引起了三部委的大力清查，導致新能源汽車相關補貼政策出現(xiàn)斷檔，對新能源汽車生產和銷售均產生了不利影響。雖然5月底政府調查結果顯示“騙補”有夸大之嫌，但反觀新能源汽車補貼的力度，與此前相比已不可同日而語。
看似不受影響，然而查看相關數據，還是會看出些許端倪。6月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數據，2016年1月至5月新能源車銷量約12.6萬輛，同比增長134.1%。其中純電動車銷售約9.2萬輛，同比增長176%；插電混動新能源車銷售約3.4萬輛，同比增長65%。
雖然增勢喜人，但與2015年新能源汽車33萬輛的銷量相比，時間過半而銷量還不足去年的1/2，要實現(xiàn)50萬輛的銷售規(guī)模，幾乎成為不可能完成的任務。雖然，2015年第四季度新能源車銷量幾乎占到全年銷量的1/2，但在現(xiàn)行的補貼政策之下，很難再次實現(xiàn)爆發(fā)。
前面提到，去年我國電動汽車產量近38萬輛，動力電池需求量約為25GWh。2016年電動汽車產量即使按照50萬輛計算，動力電池的需求量也僅為30GWh。所以，2016年動力電池企業(yè)超過60GWh的擴產計劃，極有可能僅停留在“計劃”上，難以真正落到實處。
“新能源汽車市場增速放緩，使得相關動力電池企業(yè)在對待擴產上顯得更加謹慎，初步預估今年動力電池的增量不大，因此對于正極材料碳酸鋰的市場需求疲軟，這也是碳酸鋰價格下跌的重要原因。”在談到近期碳酸鋰價格下跌原因時，某電池廠商這樣解釋道。
此前，根據國家制定的2020年500萬輛新能源汽車的目標，動力電池市場發(fā)展空間清晰可見，更是激發(fā)了眾多企業(yè)家的投資熱情，正式所謂“空間越大，熱情愈高”。現(xiàn)如今碳酸鋰價格的首次下跌，似乎給行業(yè)傳遞著這樣的信號，動力電池已出現(xiàn)階段性產能過剩。
值得一提的是，近期全球能源轉型最具雄心的德國突然踩下新能源戰(zhàn)略“剎車”。德國政府8日通過《可再生能源法》草案，規(guī)定太陽能、風能年發(fā)電量上限以減少產能過剩；停止對新建風電廠、太陽能電廠固定補貼；逐步取消綠色電力入網價格補貼；限制陸上風電增長速度。但其最終目的是為了新能源產業(yè)更加均衡和可持續(xù)發(fā)展。中國，或許可以借鑒。
專家呼吁，新能源汽車推廣節(jié)奏要適度，一味追求數量會給整個產業(yè)帶來產能過剩的嚴重隱患。可以適當調整2020年新能源汽車推廣目標，采取更加靈活多變的補貼方式，穩(wěn)步推進國內新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。
