據日經新聞報道，日本東麗、豐田和東京大學等將自今年7月起聯手開發全面采用重量輕、強度高的碳纖維的汽車。今后將推進加工技術等的研究，到2010年代后半期，將能夠提供用于量產車的零部件。最早到2020年，重量減輕6成、安全性更高的汽車將投入實際應用。日本此舉旨在積極利用具有優勢的尖端原材料，提高環保車的國際競爭力。
碳纖維的重量只有鐵的4分之1，而強度則是其10倍。如果用于汽車，有望將燃效提高4成以上。但在加工成零部件時，其價格達到鐵的10倍以上，目前碳纖維的使用僅限于一部分高檔車，但在普通汽車上采用碳纖維的趨勢已經出現，例如美國通用汽車正力爭將碳纖維用于量產車。
除了以上機構之外，日本三菱麗陽、帝人旗下子公司TohoTenax、日產汽車、本田技術研究所、三菱汽車工業、鈴木和名古屋大學等也將參加聯合開發。日本經濟產業省將其作為一項國家計劃提供援助，本年度將提供約40億日元，而今后5～10年里還將提供數百億日元資助。
碳纖維存在難以制造原材料和加工等缺點。東京大學和各碳纖維制造商已經在克服這些缺點方面，取得了基礎性技術的突破。各方將在設于東京大學和名古屋大學的基地確立量產技術，力爭將零部件等的成本降低至與目前主要采用的鐵材料相同的水平。
如果僅用碳纖維替換鐵材料，重量只能減輕3成，要實現重量減輕6成，還需要設計適合碳纖維的車身和底盤。因為在發動機周圍和軸承等部分采用耐摩擦和高溫的鐵和鋁材料被認為更為有利，因此今后將在考慮用途和成本的同時，推進碳纖維的應用。
據東麗經營研究所統計，碳纖維的全球市場在2011年約為4萬噸，其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數字自2015年左右起將不斷擴大，到2020年代將達到數萬噸。
碳纖維的重量只有鐵的4分之1，而強度則是其10倍。如果用于汽車，有望將燃效提高4成以上。但在加工成零部件時，其價格達到鐵的10倍以上，目前碳纖維的使用僅限于一部分高檔車，但在普通汽車上采用碳纖維的趨勢已經出現，例如美國通用汽車正力爭將碳纖維用于量產車。
除了以上機構之外，日本三菱麗陽、帝人旗下子公司TohoTenax、日產汽車、本田技術研究所、三菱汽車工業、鈴木和名古屋大學等也將參加聯合開發。日本經濟產業省將其作為一項國家計劃提供援助，本年度將提供約40億日元，而今后5～10年里還將提供數百億日元資助。
碳纖維存在難以制造原材料和加工等缺點。東京大學和各碳纖維制造商已經在克服這些缺點方面，取得了基礎性技術的突破。各方將在設于東京大學和名古屋大學的基地確立量產技術，力爭將零部件等的成本降低至與目前主要采用的鐵材料相同的水平。
如果僅用碳纖維替換鐵材料，重量只能減輕3成，要實現重量減輕6成，還需要設計適合碳纖維的車身和底盤。因為在發動機周圍和軸承等部分采用耐摩擦和高溫的鐵和鋁材料被認為更為有利，因此今后將在考慮用途和成本的同時，推進碳纖維的應用。
據東麗經營研究所統計，碳纖維的全球市場在2011年約為4萬噸，其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數字自2015年左右起將不斷擴大，到2020年代將達到數萬噸。
